既生瑜,何生亮 - 宝马M2雷霆版 VS 宝马M4 CS

2019-05-15 09:26

严格意义上来说,M4(F82)才是宝马这一代M系列的领军人物,虽然后轮距没有M3宽,少了一些气魄,但这一点丝毫不能影响它的地位。而车迷限量版、CS、GTS等一系列新版本也伴随着这一代M4走向了巅峰。无论对手如何换代,我始终认为宝马M4无法超越。动力不一定越大越好,M4会带着你慢慢熟悉这431马力并掌控它们,而不是在动力的钢丝上颤抖。这种感觉一直保存了2年之久,直到2016年它的出现。

刨除我没开过的那台手动挡的二手车界理财产品,宝马M2是我接触到的最小M。虽然M2看起来或者是开起来处处都有M4的影子,但却更优秀,车长少了200毫米有余,轴距也是短了119毫米,这就好比更短的神经回路,让驾驶者更快地感知抓地力和重心的变化,被逼出极限的M2比M4狂野的多,速度也会更快。

最强在几乎任何语境下都是褒义词,除了出现在N55这几个字之前。M2确实没有搭载一台纯正的S55B30发动机,动力甚至不如某些四缸发动机,最可怜的是M2是和保时捷718同一时段面世的,却比后者高了近9万元。于是M2成了键盘侠口诛笔伐的对象。

当然,只有开过M2的人才知道,这才是男人追逐一辈子想要得到的车。清晨,直列6缸发动机会在发动的瞬间会让你从似睡非睡的状态下清醒。它不是400米冲刺利器,但它在疯狂输出时你只有抓好扶手闭好嘴好好享受速度的快感,剩下的都是那几款所谓的钢炮不能赋予你的“人车合一”的快感。原谅我的才疏学浅,因为我实在想不到有什么更好的词能形容那种感受了。与这样的车在一起时间长了,你会迷恋上驾驶,而并不单纯只是速度。

不过M4并没有败给M2,确切的说M2输给了传统。就连宝马4S店的销售员都认为M2是一个大玩具。且不论实用性,它跳脱的相貌就注定它的客户群体集中在了年轻人上,特别是女孩。M4比M2多了一丝沉稳,也更适合成熟的人。如果哪一天我也想不再油腻,可能我真的会选择M2。总的来讲,M2的特点是更纯粹、更有乐趣,而M4则上得厅堂下得厨房,真的让选的人很纠结。

然而这道题在2年之后又增加了难度,主角换成了M4 CS和M2雷霆。M2雷霆在换装了和M4完全相同的S55B30发动机之后,数据并没有暴涨,410马力和550牛·米比M2标准版提升了40马力和85牛·米,0至100公里/小时不过快了0.1秒,宝马一如既往的吝啬。不过从内到外,从后视镜到驾驶模式、座椅等等它已然是纯正的M车型了。再次相遇,霍根海姆银的车漆以及788M密幅轮圈让它的气质发生了质变。

坐在M2雷霆的驾驶室里我有些恍惚,单论眼前的这一切,它和M3、M4已经没有什么区别,只有仪表盘里的字母在暗示我这是一台M2雷霆。和年前的M5一样,一键启动按钮变成了红色,很好的气氛渲染,但当你按下它的时候却会有些失望,冷车启动的声浪居然没有之前的M2标准版大。好在热车之后声浪会明显好转,踩到4000转/分之后松开油门会有一定的回火声,或许是为了满足国六标准,让新增的颗粒捕捉器影响了声浪。

讲真,我实在是很难感知M2雷霆那0.1秒的优势。实际的感觉很相近,甚至我感觉M2在低转速区域一脚油门下去的瞬间爆发力更猛一些。很遗憾,这次的试驾不能像上次试驾M5那样又是赛道又是山路,这次只有山路和普通道路的试驾。

M2雷霆的避震器硬度是不可调的,能调的只有油门响应和方向盘的轻重。我还清楚的记得,之前看过一篇讲述M2雷霆研发稿子,工程师刻意将M2雷霆的弹簧和减震器系数调大了些,发现适得其反,还是之前M2的设置最出色。所以,M2雷霆的悬挂给人的感觉和之前M2几乎完全相同,在性能车的行列里算是很舒适的,比奥迪RS3略硬一些,比A45要舒适得多。然而激烈驾驶时它的韧性却要比A45强很多,侧倾不大,比RS3更能给予驾驶者信心。

这一代宝马M4已经走到了生涯末段,在众多版本中M4 CS处于一个比较暧昧的位置,它比标准版、车迷限量版要强,但比M4 GTS要弱一些。凭心而论,M4 CS的外观是这一代M4车型中最漂亮的,它的发动机盖除了有普通M4的凸起部分之外,还有M4 GTS的沟壑,设计灵感来源于DTM的前19后20的轮圈比ZCP套件的轮圈看上去更内敛但却更耐看。M4 CS最性感的部位就是后面的尾翼,这种自带缺口的碳纤维尾翼算作是M4鸭翼的一种延展,比M4 GTS的赛车尾翼要销魂得多。

还没有结束,M4 CS的尾灯比较特殊,它和GTS版一样是OLED的,每个单独的电路板错落舒展像一对翅膀。M4 CS仅提供三种颜色,除了这台圣马力诺蓝的标准色之外,还有磨砂蓝和石灰岩赛道灰可选。不过在我看来,圣马力诺蓝已经相当漂亮了,特别是在路灯的照耀下,有一种幽幽的感觉。我终于知道为什么前铲是很多人购买M4之后第一个要装的配件了,它让车头更低趴,其实M4 CS的车头并没有超跑那么低,但开的时候远没有M2雷霆那样让人放心,最悬的一次,我的车头仅比车位上的限位杆高了不到2厘米。

M4 CS的一键启动按钮居然不是红色的,但点火之后绝对会有惊喜,在冷车保护时车速不能突破3000转/分时声浪已然很狂放了,在保护程序退出之后,它的声浪越发激进了,想必M2雷霆的车主听到了这样的声浪会马上冲到改装店去换排气。M4 CS的悬架很硬,加上很担心车会拖底,开起来总让人很揪心。

轻量化在赛道上的作用比增加马力来得更显著,然而在日常使用时还是有些痛苦的,M4 CS的门板光秃秃的,没有储物槽也没有关车门用的把手,留下一根M配色的布带,整个门板的手感就很轻,它的表面颜色很浅是一种天然纤维材质。这会让你连续三天保持新鲜感,时间一过就成了锻炼臂力的器械。因为M4属于轿跑车型,所以它的门要比一般的轿车更长更重,在拥挤的北京下车时要格外小心地将门送到每一个限位,而用布带却很难实现,时常要用到两只手,镂空的座椅在开车时包裹很好,但下车时高耸的侧面支撑会阻碍你的双腿,虽然它没有福克斯RS的赛车座椅那么夸张,但终归有些难受。

中控台下的储物槽也没有了,只留下一个储物盒和两个杯托,全车仅有一个USB接口,有些时候,钱包需要和你的手机挤一挤,M4 CS是我开过的唯一一款使用手动空调的百万级豪车,中控屏支持触摸但尺寸比M2雷霆的还要小。镂空的座椅比M2雷霆的包裹感更强,M4 CS的内饰大量采用了Alcantara,包括方向盘、座椅、中控等等,手感太出色了,Alcantara材质的方向盘包覆会让手感升级好几个层次,还能有效的吸收手掌渗出的汗水,只是这种材质都会面临掉毛的窘境,我开的这台不过几千公里,质感已经远不如新车状态了。看似疯狂的瘦身其实最终减掉的重量只有15公斤,跟我的预想还是有些差别的。不过它和身边那台车长都没超过4.5米的M2雷霆差距只有30公斤。

宝马在动力上一直很拮据,作为全国限量39台的M4 CS,它的动力也只比加了ZCP套件的普通版M4多了10马力、50牛·米,比普通版多了29马力,最大功率为460马力,峰值扭矩600牛·米。在普通的公路上很难感受出很大的差别。由于试车的时间正处于北京乍暖还寒的时候,在轮胎低温状态下还是要谨慎些,一不小心油门踩多了车尾就会晃动起来,紧接着ESP的指示灯就会疯狂闪烁。即便是如此我也喜欢把发动机的模式调整在SPORT上,不是为了追求更好的油门响应只是为了将排气的阀门打开,方便欣赏狂浪的声浪,千万不可再进一步调至SPORT PLUS上,这个模式油门会变得过于灵敏。

M4 CS夸张的门板和内饰让它看着好像比普通版进化了许多,实际上还是M2雷霆的进步更明显,虽然两者的重量已是十分相近但M2雷霆的短轴距营造出来很快的重心移动让M4 CS无论如何都无法赶上。若真的讨论纯粹的感觉,显然M2雷霆已悄悄超越M4成为了宝马家族中最极致的车型。考虑到限量版M4 CS的价格在128.89万元,足足比普通版M4贵了19万元而且还是国五标准,而M2雷霆只有63.38万元且是国六标准的车,只比M2普通版多出3.4万元,我想结果已然显而易见了。

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